Меню

Как настроить опель вектра инжектор

7.6.4 Работа системы впрыска

7.6.3. Работа системы впрыска

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от контроллера (электронного блока управления). Контроллер отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность импульса). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива – сокращается.

Контроллер обладает способностью оценивать результаты своих расчетов и команд, а также запоминать опыт недавней работы и действовать в соответствии с ним. «Самообучение» контроллера является непрерывным процессом, продолжающимся в течение всего срока эксплуатации автомобиля.

Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива – преимущественно применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном на режиме пуска двигателя.

Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1-го и 4-го цилиндров, а через 180° поворота коленчатого вала – форсунки 2-го и 3-го цилиндров и т.д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный рабочий цикл двигателя.

Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются контроллером и описаны ниже.

Первоначальный впрыск топлива. Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от контроллера на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска двигателя.

Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом – длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска контроллер переключается на соответствующий режим управления форсунками.

Режим пуска двигателя. При включении зажигания контроллер включает реле электробензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. Контроллер проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска.

После начала вращения коленчатого вала контроллер работает в пусковом режиме, пока обороты не превысят 400 мин –1 или не наступит режим продувки «залитого» двигателя.

Режим продувки двигателя. Если двигатель «залит топливом» (т.е. топливо намочило свечи зажигания), он может быть очищен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. При этом контроллер не подает импульсы впрыска на форсунки, и двигатель должен «очиститься». Контроллер поддерживает этот режим до тех пор, пока обороты двигателя ниже 400 мин –1 и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта (более 75%).

Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске двигателя, то он не запустится, так как при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунку не подаются.

Рабочий режим управления топливоподачей. После пуска двигателя (когда обороты более 400 мин –1 ) контроллер управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме контроллер рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.

Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.

Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью. В этой системе контроллер сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью контроллер еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6–14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.

Работа системы с последовательным (фазированным) впрыском топлива. Отличие этой системы от описанных выше состоит в том, что контроллер включает форсунки не попарно, а последовательно, в порядке зажигания по цилиндрам (1–3–4–2). Датчик фаз дает контроллеру сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в конце такта сжатия. На основании этого сигнала контроллер рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за два оборота коленчатого вала двигателя, т.е. за один полный рабочий цикл. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.

Режим обогащения при ускорении. Контроллер следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим мощностного обогащения. Контроллер следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и контроллер изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно до 12:1. В системе впрыска с обратной связью на этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, так как он будет указывать на обогащенность смеси.

Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, контроллер следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.

Читайте также:  Как настроить телевизор филипс 6000

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением контроллер может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.

Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение «открытия» форсунки может занимать больше времени. Контроллер компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.

Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) контроллер уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если контроллер не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.

Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6510 мин –1 , для защиты двигателя от перекрутки.

Управление электровентилятором системы охлаждения. Электровентилятор включается и выключается контроллером в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор включается с помощью вспомогательного реле, расположенного под консолью панели приборов с правой стороны.

При работе двигателя электровентилятор включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 104 °С или будет дан запрос на включение кондиционера. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 101 °С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.

Источник



Смесь холостого хода — проверка и регулировка

Примечание: На моделях с каталитическим конвертером невозможно отрегулировать смесь холостого хода, а на моделях с системой Motronic невозможна регулировка частоты холостого хода. Перед началом работы см. Главу 2. На моделях, оснащенных системами Motronic, для выполнения регулировки потребуется тахометр и анализатор выхлопного газа (измеритель СО).

Системы Multec

Контроль

1. Если уровень СО не соответствует норме (или если имеются подозрения в правильности работы) всегда сначала проверяйте, чтобы не был засорен фильтрующий элемент воздушного фильтра. Проверьте также, чтобы свечи зажигания бы ли в хорошем состоянии с правильно отрегулированными межэлектродными зазорами. Проверьте, чтобы шланг сапуна двигателя и вакуумные шланги не были повреждены или засорены. Проверьте, чтобы не было никаких утечек во входной воздушной магистрали. Проверьте, чтобы не были повреждены корпус дросселя и коллекторы. Проверьте, чтобы тросик дроссельной заслонки был правильно отрегулирован (см. Главу 19). Если двигатель работает очень неустойчиво, проверьте компрессию (Раздел 2А) и помните о том, что может быть неисправен один из гидравлических толкателей. Проверьте также исправность всей электропроводки. Топливный фильтр должен заменяться с рекомендуемой периодичностью, и не должно быть никаких утечек из выхлопной системы, которые могут повлиять на действие каталитического конвертера, если он имеется.

Регулировка

2. Смесь холостого хода полностью управляется блоком ECU и нет никакой возможности регулировки. Кроме того, точный контроль невозможно вы полнить без использования оборудования Opel в сочетании с точно откалиброванным анализатором выхлопного газа.

3. Единственная проверка, показывающая эффективность каталитического конвертера, это измерение уровня СО в выхлопном газе. Измеритель подсоединяется к выхлопной трубе. Частота вращения двигателя (без нагрузки) — 3000 об/мин. Если уровень СО превышает регламентированную величину, нужно использовать оборудование Opel для полной проверки системы впрыска топлива/системы зажигания. Если меняется звук работающего двигателя при отключении системы, повреждение должно быть в конвертере, который необходимо заменить.

Системы Motronic

Контроль

4. Чтобы проверить регулировку смеси холостого хода, должны быть выполнены следующие условия:

  • a) Двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры
  • b) Все электрические потребители должны быть выключены (вентилятор охлаждения, нагнетатель отопителя, фары и т.д.)
  • c) Должны быть правильно отрегулированы зазоры свечей зажигания — см. Раздел 1
  • d) Должен быть правильно отрегулирован люфт тросика дроссельной заслонки — см. Главу 19
  • e) В магистрали входного воздуха не должно быть утечек, а воздушный фильтр должен быть чистый

Регулировка

5. Подсоедините тахометр и анализатор выхлопного газа к автомобилю, согласно инструкции изготовителя.

6. Запустите двигатель, дайте ему поработать на частоте 2000 об/мин приблизительно 30 секунд, затем переведите в режим холостого хода. Проверьте, чтобы частота холостого хода была в пределах, указанных в Спецификациях. Отрегулировать частоту холостого хода невозможно, и если она вне указанных в Спецификациях пределов, обращайтесь к дилеру.

7. Если частота холостого хода правильная, проверьте уровень СО в выхлопном газе. Если его значение вне указанных в Спецификациях пределов, отрегулируйте содержание СО винтом регулировки качества смеси холостого хода в измерителе воздушного потока. На заводе винт закрыт заглушкой.

8. Если при выполнении процедуры регулировки включится вентилятор охлаждения, прекратите регулировку и продолжите, только когда вентилятор охлаждения выключится.

9. После правильной установки смеси холостого хода, выключите двигатель и отсоедините испытательное оборудование.

Системы Simtec

10. Регулировка на этих моделях невозможна.

Источник

Общее описание инжекторной системы питания

1. Все двигатели, устанавливаемые на модели Vectra, могут эксплуатироваться на неэтилированном бензине. См. Раздел 5 для большей информации. Обратите внимание, что модели с каталитическим конвертером должны эксплуатироваться только на неэтилированном бензине. Каталитический конвертер может быть установлен на модели с двигателем, код которого начинается с буквы «С» или «X».

Читайте также:  Как настроить панель печать

Система Multec

Примечание: Нет никаких условий для регулировки или изменения частоты холостого хода; при проверке частоты холостого хода помните, что она может постоянно изменяться под управлением ECU.

2. Система Multec — по существу простой метод приготовления воздушно/топливной смеси, заменяющий карбюратор с одной форсункой, установленной в корпусе дросселя. Поэтому систему такого типа также называют впрыск в корпус дросселя (TBi), Центральный впрыск топлива (CFi) или одно- (или моно-) точечный впрыск. Полностью систему лучше объяснить, если рассматривать ее как три подсистемы: система подачи топлива, система измерения воздуха и система электрического управления.

3. Система подачи топлива состоит из топливного бака (с электрическим топливоподкачивающим насосом, погруженным внутрь), топливного фильтра, топливной форсунки и регулятора давления (установлен в корпусе дросселя), а также шлангов и трубок, соединяющих все эти узлы. При включенном зажигании (или когда работает двигатель, модели с двигателем X16 SZ) на насос подается напряжение питания через реле насоса и плавкий предохранитель 11, под управлением Электронного устройства управления (ECU). Насос Прокачивает топливо через топливный фильтр к форсунке. Давление топлива управляется регулятором, который при повышении давления возвращает избыточное топливо в бак.

4. Система измерения воздушного потока содержит подсистему регулировки температуры входного воздуха и воздушный фильтр, но основные компоненты находятся в сборке корпуса дросселя. В нем имеется форсунка, который впрыскивает топливо в заднюю часть дроссельной заслонки, и потенциометр дроссельной заслонки. Потенциометр связано с осью заслонки и передает ECU информацию относительно степени открытия дроссельной заслонки, передавая изменяющееся напряжение. Шаговый двигатель управления количеством воздуха в режиме холостого хода управляется ECU, и предназначен для поддержания частоты холостого хода.

5. Электрическая часть системы впрыска топлива состоит из ECU и всех датчиков, которые снабжают систему управления информацией, плюс исполнительные механизмы, которыми управляется вся система. Обратите внимание, что система зажигания управляется тем же самым ECU.

6. Датчик давления в коллекторе связан шлангом со впускным коллектором. Изменения давления во всасывающем коллекторе преобразуются в электрические сигналы, которые используются ECU для определения нагрузки на двигатель. Работа потенциометра дроссельной заслонки объяснена ранее.

7. Информация относительно частоты вращения двигателя и положения коленвала поступает от распределителя на моделях с двигателем С16 NZ и от датчика скорости/положения коленвала на моделях с двигателями С16 NZ2, X16 SZ и С18 NZ.

8. Одометр обеспечивает ECU информацией относительно скорости движения автомобиля, а датчик температуры охлаждающей жидкости обеспечивает информацией о температуре двигателя. Дат-чик детонации расположен в блоке цилиндров между цилиндрами 2 и 3 на двигателях XI6 SZ, и обеспечивает ECU дополнительной информацией, при обнаружении преждевременного зажигания в процессе сгорания.

9. Все эти сигналы сравниваются ECU с заданными значениями, записанными в память. На основании этой информации ECU выбирает выходные значения, соответствующие этим величинам. Он управляет блоком усилителя зажигания, изменяя как требуется угол опережения зажигания. Топливная форсунка управляется путем изменения времени открытого состояния, обогащая или обедняя смесь, в зависимости от режима работы. Шаговый двигатель, управляя воздухом, корректирует частоту холостого хода. Реле топливоподкачивающего насоса управляет подачей топлива и датчиком кислорода. Значения смеси, частоты холостого хода и угла опережения зажигания постоянно изменяются ECU, для улучшения запускай прогрева двигателя, для поддержания частоты холостого хода, ускорения и равномерного движения. Форсунки также выключаются при торможении двигателем для улучшения экономии топлива и уменьшения выбросов отработавших газов. Дополнительно, на двигателях X16 SZ, ECU также управляет действием клапана угольного фильтра в системе оттяжки топливных паров.

10. Датчик кислорода вкручен в выпускной коллектор, и ECU имеет постоянную обратную связь. Блок на основании этих данных постоянно регулирует смесь, чтобы обеспечить лучшие условия для эффективной работы каталитического конвертера.

11. Пока датчик кислорода нагрет не полностью, никакой обратной связи нет, и ECU использует запрограммированные величины для определения правильной длительности открытия форсунки. Когда датчик нагревается до нормальной рабочей температуры, наконечник (чувствительный к кислороду) посылает ECU изменяющееся напряжение в зависимости от количества кислорода в выхлопных газах. Если входная топливно-воздушная смесь слишком богатая, в выхлопных газах кислорода мало, и датчик посылает низковольтный сигнал. Напряжение увеличивается по мере обеднения смеси и возрастания количества кислорода в выхлопных газах. Максимальный коэффициент преобразования происходит тогда, когда входная топливно-воздушная смесь поддерживается в химически правильном соотношении для полного сгорания бензина 14.7 частей воздуха к 1 части топлива (стохиметрическое число). Выходное напряжение датчика изменяется в большом диапазоне, ECU использует этот переменный сигнал для исправления соотношения входной топливно-воздушной смеси, изменяя длительность открытия топливной форсунки.

12. Кроме того, ECU имеет режим диагностики, и может получать и передавать информацию через диагностический соединитель, таким образом можно выполнять диагностику и настройку с помощью испытательного оборудования Opel TECH1.

Система Motronic

13. Система Motronic имеет несколько различных версий, в зависимости от модели. Система полностью управляется системой управления двигателем Motronic (Раздел 5), которая также управляет углом опережения зажигания.

14. Топливо качается из установленного в задней части автомобиля топливного бака электрическим топливоподкачивающим насосом, расположенным под автомобилем, и проходит через регулятор давления к топливной магистрали. Топливная магистраль является резервуаром для четырех топливных форсунок, которые впрыскивают топливо во впускные тракты цилиндров. На двигателях с одним верхним распредвалом топливные форсунки получают один импульс, открывающий их одновременно один раз за один оборот коленвала. На двигателях с двумя верхними распредвалами используется последовательная система впрыска топлива, посредством чего каждая форсунка получает свой электрический пульс, и четыре форсунки работают независимо, что обеспечивает более точное управление подачей топлива в каждый цилиндр. Продолжительность электрического импульса определяет величину введенного топлива, длительность импульса вычисляется блоком Motronic на основании информации, полученной от различных датчиков.

Читайте также:  Настроить смартфон как точку доступа wifi

15. На двигателях с одним верхним распредвалом входной воздух проходит от воздушного фильтра к измерителю воздушного потока, а далее через дроссельную заслонку к впускным трактам цилиндров. Откидная створка в измерителе воздушного потока отклоняется в зависимости от силы воздушного потока: это отклонение преобразуется в электрический сигнал и приходит к блоку Motronic. Винт потенциометра на измерителе воздушного потока позволяет выполнять регулировку смеси холостого хода, изменяя опорное напряжение, идущее к блоку Motronic.

16. На двигателях с двумя верхними распредвалами входной воздух проходит от воздушного фильтра к измерителю воздушного потока (провод, по которому течет ток какого-то напряжения), и далее через сборку Корпуса двухпозиционного дросселя к впускным трактам цилиндров. Электрический ток, требуемый для поддержания постоянной температуры провода в измерителе воздушного потока, пропорционален массе воздушного потока, охлаждающего провод. Ток преобразуется в сигнал, поступающий к блоку Motronic. Корпус дросселя содержит две заслонки, которые постепенно открываются. Винт потенциометра, расположенный на измерителе воздушного потока, позволяет выполнять регулировку смеси холостого хода, изменяя опорное напряжение, идущее к блоку Motronic.

17. Датчик положения дросселя дает возможность блоку Motronic вычислять положение дроссельной заслонки, а на некоторых моделях и степень ее открытия. Таким образом может подаваться дополнительное топливо при ускорении, когда внезапно открывается дроссельная заслонка. Информация от датчика положения дросселя также используется для прекращения подачи топлива при торможении двигателем, таким образом улучшая экономию топлива и уменьшая содержание вредных веществ в выхлопных газах.

18. Частота холостого хода управляется клапаном с отверстием переменного сечения, который регулирует количество воздуха, подаваемого в обход дроссельной заслонки. Клапан управляется блоком Motronic; и прямая регулировка частоты холостого хода невозможна.

19. Дополнительные датчики снабжают блок Motronic информацией о температуре охлаждающей жидкости, о температуре воздуха и, на моделях с каталитическим конвертером, о содержании кислорода в выхлопном газе.

20. Топливный фильтр встроен в подающий топливопровод, очищая топливо перед подачей к форсункам.

21. Реле отсечки топливного насоса управляется блоком Motronic, который обрывает подачу напряжения питания к топливоподкачивающему насосу, в результате чего двигатель выключается при включенном зажигании, если возникает какая-либо неисправность. Весь модели с 1993 года выпуска оборудованы системами Motronic, топливоподкачивающий насос расположен внутри топливного бака.

22. Поздняя система М2.8 — в основном аналогична ранней системе М2.5 кроме следующего:

  • a) Ленточный измеритель массы воздушного потока — используемый ранее блок с проводом под напряжением, на системе М2.8 заменен ленточным измерителем массы воздушного потока. Принцип действия его аналогичен старому, кроме того, что вместо провода используется тонкая электрически нагреваемая пластина. Постоянная температура пластины поддерживается электрическим током, который меняется в зависимости от массы входного воздуха, проходящего мимо пластины. Ток, требуемый для поддержания постоянной температуры пластины, пропорционален массе потока входного воздуха. Ток преобразуется в сигнал, который поступает на блок Motronic.
  • b) Датчик температуры входного воздуха — расположен в шланге между ленточным измерителем массы воздушного потока и воздушным фильтром, и предназначен для точного контроля температуры входного воздуха. Сигналы от этого датчика в сочетании с другими датчиками, используются для определения состояния запуска из горячего состояния . Блок Motronic затем обрабатывает эти сигналы, и изменяет продолжительность открытого состояния форсунки.
  • c) Потенциометр дроссельной заслонки на системе М2.8 потенциометр дроссельной заслонки заменяет выключатель дроссельной заслонки, используемый на ранних моделях.

Система Simtec

23. Вместо механических частей используется большое количество электронных компонентов: датчики и исполнительные механизмы с системой управления двигателем Simtec. Они дают более точные данные, а также большую возможность свободно управлять режимами двигателя.

24. Блок управления оборудован системой управления электронным зажиганием, называемой Микропроцессорной системой с индуктивным управлением («Microprocessor Spark Timing System, inductive triggered» или MSTS-i), и такие узлы, как механический распределитель зажигания, больше не нужны. Блок управления расположен за панелью отделки, в нише для ног справа (стойка двери).

25. Катушка зажигания заменена двойной катушкой, которая переключается блоком управления.
26. Датчик распредвала указывает на определенное положение, когда коленвал проходит мимо индуктивной головки Он предназначен для определения ВМТ («Верхней мертвой точки»), угла положения коленвала и частоты вращения двигателя. Сигналы используются блоком управления для вычисления момента зажигания и для системы впрыска топлива.

27. Ленточный измеритель массы воздушного потока определяет массу воздуха, идущего в двигатель. Система использует эту информацию для вычисления правильного количества топлива, необходимого для впрыска в двигатель.

28. Датчик температуры входного воздуха (NTC), установлен во впускном воздушном канале между воздушным фильтром и измерителем потока теплого воздуха.

29. Клапан управления угольным фильтром приводится в действие системой. Вентиляция бака проверяется лямбда-управлением (или датчиком кислорода) и корректируется компьютером блока управления.

30. Также имеется система управление детонацией. Она устраняет потребность регулировки октанового числа, это выполняется автоматически блоком управления.

31. Этот двигатель также оборудован клапаном рециркуляции выхлопного газа (повторного сжигания отработанных газов) и вторичным нагнетания воздуха (AIR — Air Injection Reactor), все это соответствует самым последним Европейским нормам по выбросам отработавших газов (с 1996 года). Система возвращает определенное количество выхлопного газа в тракт сгорания. В результате чего уменьшается образование окисей азота (NOx). Система вторичного нагнетания воздуха имеет нагнетатель, который вводит воздух во выпускной коллектор, уменьшая содержание СО и НС в выхлопных газах.

Источник