Меню

Как подключить соленоид буста

Сообщества › Турбо ВАЗ › Блог › Соленоиды управления наддувом

Небольшая запись об электронном управлении давлении наддува, а конкретно о клапанах, которые применяются для этого, с упором на трехпортовые, итак,

Двухпортовые клапана
Эту нишу безраздельно занимают клапана адсорбера и иногда эпхх карбюратора, либо такой же иномарочный, но тазовские как правило стоят значительно дешевле. Все просто — в тройник между улиткой и вестгейтом подключается один из выводов клапана.
Минусы — не всегда точное удержание нужного давления, почти всегда перед выходом на целевой буст скачок давления, возможно плавание буста и проблемы на высоком, более бара давлении.
Схема подключения ниже, фото любобезно утащил тут на драйве.

Трехпортовые клапана
Тут уже все по взрослому, с трехпортовым соленоидом управлять бустом приятнее, работает более стабильно и четко, обычно нет проблем на большом давлении.
Не суть от чего конкретно будет клапан, на многих ино стоят одинаковые трехпортовые клапана как в системе управления наддувом, там и в системе EGR.
Кратко о модных клапанах — это например тюнячьи для субару, работать по идее должны также как и другие трехпортовые — например гримспид или МАС, но цены на них, особенно сейчас совершенно невкусные.

Бюджетный трехпортовый соленоид

У товарища SkaD есть реализованная идею супербюджетного клапана из блока ЭПХХ, тоже работает.

Кстати полезно посмотреть, вот схема реализации управлении наддувом у wv group, для дизельных авто может применяться довольно извратная схема:

В ней нас интересуют клапана N18 и N75 — оба суть трех портовые соленоиды, единственное отличие в N18 чуть меньше проходное сечение, тестить такие пока не приходилось, если кто уже успел — прошу оставить отзыв в коментах.
Клапан N75 (штатно ставится для управления наддувом) либо N18 (в стоке у фольцов это соленоид для клапана EGR) от vw. Быстро отличить их можно по цвету головы, у N75 белая/светлая, у N18 — черная.
Этих клапанов есть несколько ревизий, работают в целом примерно одинаково. Встречаются записи о проблемах клапанов первых ревизий, но надо понимать что это все уже достаточно старые автомобили.

Клапан одной из первых ревизий: VAG 1J0906627A, Pierburg 702184010

Клапан более поздней ревизии — 06A906283E, удобен коннектором (подходит фишка форсунки таз), не удобен ценой, сейчас около 3 тысяч, дешевый, но немного внешне отличающийся заменитель от пирбурга — 7.21895.55.0, EGR от него же — 700326030.

Источник

Наконец-таки получилось выловить xFet с целью поднастроиться) Правда не все так радужно как хотелось бы, но по порядку.

Читайте также:  Как подключить бпо 1с

Для увеличения наддува был установлен 2 портовый соленоид управления наддувом, т.е. управлять наддувом можно изменяя параметры в мозге.

Работает это следующим образом:
Соленоид управления наддувом (Wastegate Solenoid Valve) — электромагнитный соленоид, который управляет потоком воздуха по вакуумным линиям, соединяющим впускной патрубок, актуатор, соленоид управления наддувом и компрессорную часть турбины. По умолчанию клапан закрыт, когда отсутствует вольтаж. Когда подается +12V через управляющий модуль (ECU или внешний бустконтролер, если он установлен), клапан полностью открывается позволяя воздуху проходить через устройство обратно во впуск.
Значение 0% Wastegate Duty Cycle (WGDC) в карте ECU позволяет соленоид держать полностью закрытым, что позволяет держать турбине уровень наддува, определенный только лишь жесткостью пружины в актуаторе (механический буст, mechanical boost pressure). Значение 100% WGDC держит соленоид полностью открытым, что позволяет турбине надувать столько, сколько она способна (maximum boost pressure).
ECU (Engine Control Unit) — также известный как ECM, PCM, EEC, EMS. Содержит процессор, управляющую программу и логику (карты наддува и управления наддувом), позволяет контролировать относительное давлений (буст) через параметр Wastegate Duty Cycle (WGDC).
Вакуумные линии (Vacuum Lines) — прорезиненные или силиконовые трубки, соединяющие различные компоненты, системы турбонаддува.

— Line 1 — соединяет компрессорную часть с одним концом тройника. Этот шланг содержит рестриктор.
— Line 2 — соединяет вторую часть тройника с актуатором вестгейта.
— Line 3 — соединяет среднюю часть тройника с клапаном соленоида управления наддувом.
— Line 4 — соединяет другую сторону клапана соленоида управления наддувом и впускной патрубок.
Рестриктор (Restrictor Pill) — этот компонент ограничивает количество воздуха, которое поступает из компрессорной части турбины. Рестриктор в данном контексте ограничивает поток воздуха к актуатору, поэтому управляющий соленоид и актуатор/клапан вестгейта не «перегружены», и вестгейт не открываются преждевременно.

Временно закрепили соленоид на стяжку)) все как положено! ахаха))

Буст на данный момент 0,9, надо сделать штуцер во впусном патрубке для подключения шланга от соленоида как на схеме, пока он висит воздухе, это даст 0,1 буста и искомое значение в 1 бар.

Дальше интереснее, мало того сразу стало чутко после небольших манипуляций Фета с настройками как прибавила машина в мощности, так еще это прочувствовала и сцепа — она просто начала пробуксовывать… (об эпопее со сцеплением напишу позже, скажу только что сейчас стоит сток сцепа от 4G эклипса, диск там чуть больше).
Собственно мучать клипса дальше не стали, какой смысл?
Получилось порядка 250-260 сил, ощутить которые не получилось из-за буксующей сцепы, но т.к. уже найдено усиленное сцепление ACT2100HD а впереди выходные эту неприятность мы быстро исправим 😉

Читайте также:  Трехжильный провод какой цвет что значит как подключить

Источник

Subaru Forester Наркотурбосуба / sleeper › Бортжурнал › [FAQ] Трехпортовый соленоид. Зачем?

Время от времени меня спрашивают про трехпортовый соленоид. Зачем он нужен. Обычно на сайтах тюнинг шопов много красивых слов про то что трехпортовый соленоид увеличивает буст, снижает расход топлива, дает ранний спул и укрепляет эрекцию. Но механизм чуда не описан. Правда в сети полно рассказов про то как работает соленоид. В своё время я через них и узнавал о том что как работает. Мне показалось что написано там достаточно путано. Рискну тоже написать. Наверное и у меня получится путано, но может чуть-чуть по другому и кому-то будет понятнее.

Чтобы легко воткнуться в суть трехпортового соленоида начнем с того как вообще регулируется наддув (буст) в двигателе. Надо понять что турбина может создать избыточное давление на впуске, и оно может разрушить мотор. Скажем, наш мотор рассчитан на 1 бар. Ну ок. Как только турбина накачает 1 бар буста во впуске, сразу надо прекратить качать. Это логично. Как это сделать? Самое логичное и простое решение — перенаправить выхлопные газы двигателя, которые раскручивают турбину, в обход.

Этим занимается вестгейт турбины. Это отверстие, которое открывается когда надо стравить часть выхлопных газов в обход крыльчатки турбины.

Теперь надо понять как обеспечить открытие клапана вестгейта (актуатора) в нужный момент. Самая простая и старая схема — механическая. Она очень проста и логична — соединяем резиновой трубочкой выход компрессорной части турбины (там есть давление когда накачивается воздух) и актуатор.

Как только создастся давление во впуске, оно по трубочке активирует клапан актуатора (вестгейта) и через рычажок откроется окно вестгейта, выхлопные газы станут обходить крыльчатку турбины и давление перестанет накачиваться.

В таком случае давление во впуске мы сможем регулировать только подбором пружинки, которую должен прожать сжатый воздух из управляющей трубочки. Скажем в Субару эта пружинка настроена на 0,5 бар избытка (выше атмосферного давления). Забегая вперед скажу что эта система в современных двигателях осталась. Она работает как аварийная при отключении соленоида турбины. На жаргоне это называется «ехать на пружине».

Описанная схема к сожалению не дает управлять двигателем тонко, набирать и скидывать буст точно когда нужно. Поэтому в современных двигателях давлением во впуске управляет компьютер. Как он это делает? При помощи соленоида (электромагнитный клапан). В механическое управление клапаном вестгейта включена простейшая система. Управляющая клапаном трубка просто разрезана поставлен туда тройник и трубочка от тройника во впуск до компрессорной части турбины. Понимаете в чём афёра? Если эта трубочка открыта, тогда какое бы не было давление во впуске после турбины, оно будет просто травиться по трубочке через тройник во впуск до компрессора (в самку) и клапан вестгейта просто не будет открываться.
А давление будет накачиваться все больше и больше. Ну и в этой трубочке дополнительной и врезан соленоид. Без подачи напряжения он закрыт и эта трубочка просто не функционирует. И машина едет «на пружине».

Читайте также:  Как подключить два компа через hdmi

А вот когда компьютер подает напряжение на клапан и открывает его, тогда давка в управляющей трубочке падает, клапан вестгейта не открывается, выхлопные газы дальше крутят турбину, давление всё растет и растет.

Пока комп по датчику не увидит нужное давление, к примеру 1,0 бара и не даст команду снять напряжение с соленоида и давление во впуске перестанет расти так как клапан вестгейта сразу откроется.

У этой схемы есть серьезный минус. Если попытаться разгоняться равномерно то клапан будет то открываться то закрываться создавая «флюктуацию буста». То есть буст будет болтаться по синусоиде скажем 0,5-0,7 в тот момент когда нам будет нужны стабильные 0,7. Чтобы избавиться от флюктуации буста производитель ввёл в трубочку жиклер, значительно уменьшающий её проходимость.

Таким образом управление происходит с задержкой но зато нет флюктуации.

Идея трехпортового соленоида только в одном — убрать нафиг ненавистный жиклёр, который так тормозит управление наддувом.

Если двухпортовый соленоид работает по схеме — проход воздуха сквозь него закрыт-открыт. То трехпортовый соленоид работает по схеме — воздух идет из трубки А либо в трубку В либо в трубку С. При отсутствии напряжения воздух идет по старой схеме — из впуска после турбины в клапан актуатора турбины (езда «на пружине»),

при подаче напряжения воздух идет по линии актуатор турбины — самка, где отрицательное давление и клапан вестгейта закрыт, все газы идут в турбину и давление растет.

Надеюсь кому-то стал понятен принцип.
Удачи вам!

Update. Тут меня просят сделать conclusion к записи.
Поэтому дописываю.

Ставить трехпортовый соленоид на нешитую машину нет никакого смысла, так как комп двигателя придется прошивать. Смысл ставить трехпортовый соленоид однозначно есть перед прошивкой. Когда вы по-любому планируете изменить конфигурацию или просто пошить на мощность.

Источник